Vol annulé par la compagnie aérienne ou par le gestionnaire aéroportuaire : quels sont les droits du passager

L’annulation d’un vol constitue l’un des événements les plus fréquents dans le contentieux relatif au transport aérien, et pose au passager une double question : à l’encontre de qui peut-il faire valoir ses prétentions, et quelles protections lui sont concrètement dues lorsque la cause du désagrément n’est pas directement imputable à la compagnie aérienne, mais à des dysfonctionnements relevant du gestionnaire de l’infrastructure aéroportuaire.

Le cadre normatif de référence

La réglementation de référence reste le Règlement (CE) n° 261/2004, qui confère aux passagers un système de protections articulé sur trois niveaux : le droit au remboursement ou au réacheminement du billet, le droit à une prise en charge à l’aéroport (repas, hébergement, communications) et, lorsque les conditions sont réunies, le droit à une indemnisation forfaitaire comprise entre 250 et 600 euros, graduée selon la distance du trajet.

Un point mérite d’être immédiatement clarifié, car il est source de confusion fréquente : le sujet tenu envers le passager est, dans tous les cas, le transporteur aérien effectif, c’est-à-dire la compagnie qui effectue matériellement (ou aurait dû effectuer) le vol — indépendamment du fait que la cause de l’annulation réside dans un choix de la compagnie elle-même ou dans un facteur externe, tel qu’un dysfonctionnement organisationnel du gestionnaire aéroportuaire. Le droit du passager, et l’obligation corrélative du transporteur effectif, découlent directement du Règlement, et non du contrat de transport : la Cour de justice de l’Union européenne l’a précisé dans son arrêt du 29 février 2024, affaire C-194/24, en indiquant que le passager peut se prévaloir du Règlement même en l’absence de rapport contractuel direct avec le transporteur. Le passager, en d’autres termes, n’a pas à s’adresser à l’organisme de gestion de l’aéroport pour obtenir assistance ou remboursement : son interlocuteur reste toujours le transporteur, qui pourra éventuellement se retourner par la suite contre le tiers réellement responsable.

Les protections en cas d’annulation

Lorsque le vol est annulé, le passager a droit, à son choix, soit au remboursement intégral du billet dans un délai de sept jours, soit au réacheminement vers la destination finale, dans des conditions de transport comparables et dans les meilleurs délais (art. 5 et 8 du Règlement). S’y ajoute le droit à une prise en charge gratuite (repas, rafraîchissements, hébergement le cas échéant et transferts) pendant toute la durée de l’attente (art. 9).

L’indemnisation pécuniaire, en revanche, n’est pas automatique : elle n’est due que si le préavis de l’annulation a été inférieur à quatorze jours et si aucun vol de remplacement présentant des horaires suffisamment comparables à celui prévu initialement n’a été proposé (art. 5, § 1, sous c), du Règlement). La compagnie peut en outre être exonérée de cette obligation si elle prouve que l’annulation est due à des circonstances extraordinaires qui n’auraient pas pu être évitées même si toutes les mesures raisonnables avaient été prises (art. 5, § 3), la charge de la preuve lui incombant. La jurisprudence de la Cour de cassation italienne a rappelé que cette exonération est subordonnée à la démonstration rigoureuse, incombant entièrement au transporteur, de trois éléments distincts : l’existence effective de la circonstance extraordinaire, le lien de causalité direct et inévitable entre cette circonstance et l’annulation du vol concerné, ainsi que l’adoption de toutes les mesures nécessaires et raisonnablement exigibles pour éviter le préjudice, ou l’impossibilité de les adopter (Cour de cassation, Section civile III, ordonnance n° 20489 de 2026). Le juge du fond ne peut considérer comme établie l’incidence causale d’une circonstance extraordinaire sur la base de simples présomptions ou d’effets en chaîne génériques de l’événement, car cela entraînerait un renversement inadmissible de la charge de la preuve au détriment du passager (Cour de cassation, Section civile III, ordonnance n° 20489 de 2026).

Quant à la nature de la créance, l’indemnisation prévue à l’art. 7 du Règlement constitue l’objet d’une obligation pécuniaire automatique, liquide et exigible dès la survenance du désagrément, avec des intérêts moratoires courant sans besoin de mise en demeure et l’application du taux majoré prévu à l’art. 1284, quatrième alinéa, du Code civil italien à compter de la demande en justice (Cour de cassation, Section civile III, ordonnance n° 19975 de 2026). Par ailleurs, en cas de refus d’embarquement, les droits prévus aux art. 7 et 8 du Règlement sont cumulatifs : le choix entre remboursement et réacheminement ne constitue ni une modification consensuelle du contrat ni une renonciation implicite à l’indemnisation, toute renonciation devant reposer sur un consentement libre et pleinement éclairé, la charge incombant au transporteur de démontrer qu’il a pleinement informé le passager des droits dont il disposait (Cour de cassation, Section civile III, ordonnance n° 20441 de 2026, qui renvoie à la Cour de justice, 29 février 2024, C-11/23, et 21 décembre 2021, C-263/20).

La question des circonstances extraordinaires imputables à l’aéroport

C’est ici que le rôle de l’organisme de gestion aéroportuaire prend toute son importance pratique. Des perturbations telles que les grèves des contrôleurs de la circulation aérienne, du personnel de sûreté ou des agents d’assistance en escale, ou encore des dysfonctionnements des infrastructures aéroportuaires, sont abstraitement susceptibles de constituer des circonstances extraordinaires extérieures à la sphère organisationnelle du transporteur, s’agissant de tiers indépendants de la compagnie aérienne : le considérant 14 du Règlement mentionne expressément, à titre d’exemple non exhaustif, les grèves ayant une incidence sur l’activité du transporteur effectif, et la jurisprudence européenne inclut dans cette notion les grèves des contrôleurs aériens ou du personnel aéroportuaire, qui ne relèvent pas de l’exercice de l’activité du transporteur et échappent à sa maîtrise effective (Cour de justice, 4 octobre 2012, C-22/11, Finnair ; Tribunal de Bari, jugement n° 1103 de 2026).

Cette qualification n’est toutefois pas automatique, et la seule référence à l’événement externe ne suffit pas : la Cour de cassation a précisé que la grève des contrôleurs de la circulation aérienne ne constitue pas en soi une circonstance extraordinaire exonératoire, la compagnie devant démontrer concrètement l’absence effective de tout pouvoir d’intervention résiduel ou de marge de manœuvre opérationnelle utilement mobilisable pour adopter des mesures alternatives, la date de notification de la grève étant un élément décisif : si le préavis de grève a été déposé longtemps à l’avance, le transporteur était en mesure de s’organiser (Cour de cassation, Section civile III, ordonnance n° 12277 de 2026). Dans le même sens, le transporteur ayant eu connaissance à l’avance du dépôt d’un préavis de grève est tenu, en vertu de la bonne foi objective, d’alerter promptement les passagers, de les assister dans la reprogrammation de leur vol et de garantir le remboursement du billet, sans que cela constitue une charge insupportable (Cour de cassation, Section civile III, ordonnance n° 11948 de 2026). La jurisprudence du fond est divisée sur ce point — certaines juridictions reconnaissent l’exonération pour la grève des contrôleurs en tant qu’événement inévitable et étranger au contrôle du transporteur (Tribunal de Rome, jugement n° 3512 de 2026), tandis que d’autres exigent malgré tout la preuve d’un blocage total du trafic aérien et du caractère inévitable de l’annulation (Tribunal de Nola, jugement n° 1838 de 2025) — mais la tendance de la Cour de cassation impose de ne pas considérer cette qualification comme acquise d’avance.

En tout état de cause, lorsque la circonstance extraordinaire est établie, l’exonération ne concerne que l’indemnisation pécuniaire : la compagnie demeure tenue d’assurer la prise en charge et, alternativement, le remboursement ou le réacheminement. La Cour de justice a précisé que les circonstances extraordinaires visées à l’art. 5, § 3, exonèrent le transporteur exclusivement de l’obligation d’indemnisation prévue à l’art. 7, et qu’il n’existe pas de catégorie d’événements « particulièrement extraordinaires » libérant le transporteur de toutes ses obligations (Cour de justice, 8 juin 2023, C-454/23).

La situation est différente lorsque la grève concerne le personnel salarié de la compagnie aérienne elle-même (pilotes, personnel navigant commercial) : dans ce cas, l’événement relève du risque organisationnel propre au transporteur, il est prévisible, il se rattache à l’exercice ordinaire de son activité, et l’indemnisation reste due (Cour de justice, 23 mars 2021, C-28/20 ; Tribunal de Bari, jugement n° 1103 de 2026). Seule fait exception l’hypothèse de revendications que seuls les pouvoirs publics peuvent satisfaire et qui échappent donc au contrôle du transporteur.

Il convient également de souligner que la jurisprudence européenne exige un lien de causalité directe entre l’événement externe et l’annulation du vol concerné. S’agissant des dysfonctionnements survenus sur des vols antérieurs, la Cour de justice admet que le transporteur puisse invoquer une circonstance extraordinaire ayant affecté un vol antérieur opéré par le même appareil, à condition qu’existe un lien de causalité directe avec le retard ou l’annulation du vol suivant, à apprécier au cas par cas par le juge du fond en tenant compte des modalités de gestion de l’appareil (Cour de justice, 22 avril 2021, C-318/21 ; Tribunal de Palerme, jugement n° 3322 de 2026). L’invocation générique de dysfonctionnements dans des contextes non directement liés n’est donc pas admise.

La responsabilité du gestionnaire aéroportuaire envers le passager

Reste à déterminer si le passager peut agir directement contre l’organisme de gestion de l’aéroport, au lieu (ou en plus) du transporteur. En règle générale, en l’absence de rapport contractuel direct entre le passager et le gestionnaire aéroportuaire, une telle action devrait se fonder sur la responsabilité extracontractuelle, à condition que puisse être démontré un comportement fautif du gestionnaire — par exemple une fermeture injustifiée de l’aéroport, ou des carences organisationnelles dans la gestion de la sûreté ou des services au sol ayant causé le désagrément. Il s’agit toutefois d’une voie plus difficile sur le plan probatoire par rapport à l’action, essentiellement objective, prévue par le Règlement 261/2004 à l’encontre du transporteur : c’est pourquoi, en pratique, il convient presque toujours de concentrer la demande de remboursement et d’indemnisation sur la compagnie aérienne, en réservant une éventuelle action contre le gestionnaire aéroportuaire aux cas de préjudices supplémentaires et spécifiquement imputables à une faute de ce dernier.

Le cas particulier des conditions météorologiques défavorables

Une hypothèse particulièrement fréquente d’annulation est celle déterminée par des événements météorologiques. Contrairement à la grève — où il convient de distinguer selon qu’elle implique le personnel du transporteur ou des tiers — les conditions météorologiques défavorables sont mentionnées dans les considérants du Règlement 261/2004 comme un exemple type de circonstance extraordinaire. Cela entraîne l’exonération de la compagnie du paiement de l’indemnisation pécuniaire, mais n’affecte pas les autres protections : le droit au remboursement ou au réacheminement sur un vol de remplacement, ainsi que le droit à une prise en charge gratuite pendant l’attente, restent dus indépendamment de la cause de l’annulation.

L’exonération, cependant, ne joue pas de manière automatique : la charge de prouver que les conditions météorologiques ont effectivement et concrètement empêché le vol spécifique incombe à la compagnie, qui doit en outre démontrer avoir adopté toutes les mesures organisationnelles raisonnables pour limiter le désagrément (sur cette triple charge probatoire pesant sur le transporteur, voir Cour de cassation, Section civile III, ordonnance n° 20489 de 2026). Lors du dépôt d’une réclamation, il convient donc de vérifier certains éléments : si les intempéries touchaient réellement l’aéroport et l’horaire du vol en question (et non, de manière générique, « la zone ») ; si d’autres vols sur la même liaison sont partis normalement dans le même créneau horaire, circonstance qui affaiblit le caractère extraordinaire invoqué ; et, dans l’hypothèse où l’annulation résulterait d’un effet en cascade sur la rotation de l’appareil, si le lien de causalité directe exigé par la jurisprudence de la Cour de justice existe entre l’événement météorologique et l’annulation du vol spécifique, et non un lien générique avec un vol antérieur (Cour de justice, 22 avril 2021, C-318/21 ; Tribunal de Palerme, jugement n° 3322 de 2026).

L’applicabilité aux compagnies low cost

Le Règlement 261/2004 s’applique de manière identique à toutes les compagnies aériennes, sans aucune distinction liée au modèle économique ou au prix du billet. Le critère d’applicabilité est en effet objectif (art. 3) : la réglementation s’applique à tout vol au départ d’un aéroport situé dans un État membre de l’Union européenne, indépendamment de la nationalité du transporteur, ainsi qu’aux vols à destination d’un État membre s’ils sont opérés par un transporteur communautaire (sous réserve, pour les vols au départ de pays tiers, que le passager n’ait pas déjà reçu une indemnisation ou une prise en charge dans le pays tiers concerné). Il n’existe donc aucune exonération ni régime atténué pour les compagnies low cost : les mêmes droits — remboursement ou réacheminement, prise en charge gratuite, indemnisation pécuniaire sauf circonstances extraordinaires — sont dus au passager indépendamment du prix payé pour le billet, y compris en cas de tarifs promotionnels ou « basiques ».

Sur ce point, la jurisprudence européenne la plus récente a clarifié deux aspects pertinents : (i) le passager qui ne paie que les taxes de transport aérien et les redevances aéroportuaires ne voyage pas gratuitement, ces éléments faisant partie intégrante du prix du billet ; (ii) un tarif promotionnel réservé à une catégorie professionnelle définie de manière abstraite (comme les professionnels de la santé) est « accessible au public », et l’exception prévue à l’art. 3, § 3, du Règlement — qui exclut les passagers voyageant gratuitement ou à tarif réduit non accessible au public — doit être interprétée de manière restrictive, la charge de la preuve incombant au transporteur (Cour de justice, 16 janvier 2025, C-21/25, Qatar Airways ; Cour de justice, 6 mars 2025, C-139/25). En outre, la carte d’embarquement peut constituer un titre suffisant pour attester d’une réservation confirmée aux fins de l’indemnisation (Cour de justice, 6 mars 2025, C-139/25).

Les difficultés que le consommateur rencontre parfois avec ces transporteurs tiennent davantage à la pratique commerciale qu’au cadre normatif : canaux de réclamation moins accessibles, communication peu transparente sur les procédures, tendance à invoquer des circonstances extraordinaires même lorsque le lien de causalité avec le désagrément est ténu. Il s’agit, en tout état de cause, de pratiques pleinement contestables selon les mêmes modalités — réclamation formelle, intervention de l’ENAC (l’autorité italienne compétente), action en justice — valables pour tout transporteur.

Les évolutions à venir

Une réforme du Règlement 261/2004 visant à actualiser le système de protection des passagers est en discussion depuis plus d’une décennie. En l’état actuel, cependant, aucun acte de réforme n’a été adopté ni publié : le Règlement (CE) n° 261/2004, dans sa version du 11 février 2004, demeure pleinement en vigueur, et les passagers peuvent s’en prévaloir tel quel. Il convient de garder à l’esprit que le seuil de trois heures de retard à l’arrivée, indépendamment de la longueur du trajet, en tant que condition du droit à indemnisation, n’est pas inscrit dans le Règlement mais découle de la jurisprudence de la Cour de justice, qui a assimilé le retard égal ou supérieur à trois heures à l’annulation aux fins du droit à indemnisation (Cour de justice, 19 novembre 2009, C-402/07 et C-432/07, Sturgeon ; Cour de justice, 23 octobre 2012, C-581/10 et C-629/10, Nelson et British Airways ; Cour de justice, 26 février 2013, C-11/11, Folkerts, constamment rappelées par la Cour de cassation : Cour de cassation, Section civile III, ordonnance n° 1584 de 2018). La jurisprudence européenne la plus récente a en outre précisé que le droit à indemnisation est intrinsèquement lié à une perte de temps effective égale ou supérieure à trois heures à l’arrivée à la destination finale (Cour de justice, 25 janvier 2024, C-74/24), et que, en cas de retard prolongé, le passager doit s’être présenté à l’enregistrement dans les délais requis (Cour de justice, 25 janvier 2024, C-73/24).

Comment se protéger en pratique

Il est conseillé au passager victime d’une annulation de vol de :

• conserver l’ensemble de la documentation (carte d’embarquement, confirmation de réservation, éventuelles communications reçues du transporteur) ;

• formaliser une réclamation écrite auprès de la compagnie aérienne, en indiquant précisément les protections demandées (remboursement, réacheminement, indemnisation) ;

• en cas d’absence de réponse ou de refus jugé injustifié, saisir l’autorité nationale compétente (en Italie, l’ENAC, désignée par l’art. 947 du Code de la navigation comme l’organisme responsable de l’application de la réglementation communautaire) ou engager une action en justice.

Quant aux délais, il convient de distinguer selon le fondement juridique invoqué. L’indemnisation pécuniaire prévue par le Règlement 261/2004 n’est pas soumise à la forclusion de deux ans prévue à l’art. 35 de la Convention de Montréal, s’agissant d’une indemnité forfaitaire qui échappe au champ d’application de cette convention : le délai pour agir relève du droit national, dans le respect des principes d’équivalence et d’effectivité (Cour de cassation, Section civile III, ordonnance n° 4427 de 2024, qui renvoie à la Cour de justice, 22 novembre 2012, C-139/11). Pour les droits découlant du contrat de transport aérien de personnes, l’art. 949-ter du Code de la navigation les soumet aux règles de forclusion prévues par la réglementation internationale, à l’exclusion de la prescription ; pour le contrat de transport en général, s’applique en revanche la prescription annale prévue à l’art. 2951 du Code civil italien. Un délai de deux ans est expressément prévu, mais seulement pour le voyageur agissant en réparation d’un dommage lié à un forfait touristique, à compter du retour au lieu de départ (art. 51-quater et art. 43, alinéa 7, du Code du tourisme). Il est donc prudent de ne pas se fier à la formule générique d’une prescription « de deux ans à compter de la date du vol », mais de vérifier au cas par cas le régime applicable au fondement juridique invoqué.

Une correcte identification de la cause de l’annulation — en distinguant entre un facteur organisationnel imputable au transporteur, une circonstance extraordinaire externe et, dans les cas les plus délicats, une faute du gestionnaire aéroportuaire — demeure la première étape pour orienter correctement la stratégie de protection du passager.